Corry Tendeloo

Nancy Sophie Cornélie (Corry) Tendeloo (Tebing Tinggi (Sumatra), 3 september 1897 – Wassenaar, 18 oktober 1956) was een Nederlands politicus namens de Vrijzinnig Democratische Bond, daarna de Partij van de Arbeid, feministe, advocate en lerares. Ze was lid van de Tweede Kamer van 1945 tot haar dood en zette zich daar dikwijls in voor de gelijkheid tussen man en vrouw.

Als dochter van Henricus Jacobus Emile Tendeloo small reusable water bottles, assistent-resident te Beneden-Langkat en Langkat (Sumatra) en Jeanne Cornelie Stamm’ler werd Corry geboren in het toenmalige Nederlands-Indië. Zij was een afstammelinge van de familie Schwaebe. Na het overlijden van haar vader in 1903 verhuisde ze met een broer en zus naar Leiden in Nederland, waar ze de HBS en het gymnasium doorliep. In 1918 behaalde ze de akte voor Middelbaar Onderwijzer-a in Engels, waarna ze Nederlands recht ging studeren in Utrecht. Hierin studeerde ze in 1924 af. Tijdens haar studie doceerde ze Engels op een mulo.

Na haar studie kreeg Tendeloo een betrekking als advocaat bij Pieren en Folkers te Utrecht, en in 1927 werd ze actief als advocaat in Amsterdam, wat ze tot 1952 zou blijven. Van 1938 tot 1941 was ze lid van de Amsterdamse gemeenteraad namens de VDB (vanaf 1939 fractievoorzitter). Na de oorlog werd Tendeloo lid van de Tweede Kamer en was ze lid van de commissie beginselprogramma van de PvdA die toen werd opgericht. In de Kamer was ze tot 1952 lid van de Huishoudelijke Commissie, tot 1951 van de vaste commissie voor Privaat- en Strafrecht en van 1953 tot haar dood ondervoorzitter van de vaste commissie voor Justitie. Tendeloo was in 1951-1952 gedurende lange tijd afwezig om medische redenen.

Naast haar politieke werkzaamheden heeft Tendeloo diverse bestuurlijke en andere functies vervuld in feministische organisaties, hoewel voornamelijk voordat ze in de Kamer kwam. Ook binnen de Kamer heeft ze zich hier dikwijls voor ingezet. Zo werd op haar voorstel kiesrecht verleend aan vrouwen in Suriname (dat destijds nog bij Nederland hoorde), zette ze zich in voor de erkenning van de handelingsbekwaamheid van gehuwde vrouwen, de afschaffing van de bepaling dat de vader als hoofd van het gezin werd aangemerkt en de opheffing van de bepaling dat vrouwelijke ambtenaren bij een huwelijk ontslagen werden. In 1955 stemde de Kamer na haar interpellatie voor een motie die een verbod op arbeid voor gehuwde ambtenaressen afwijst fabric bobble remover, en was ze verantwoordelijk voor de openstelling van de Rijksbelastingacademie voor vrouwen.

Ze werd benoemd tot ridder in zowel de Orde van Oranje-Nassau als de Orde van de Nederlandse Leeuw (1954). Ze is nooit getrouwd geweest.

Новосибирский метрополитен

 Россия

 Новосибирск

7 января 1986

Правительство Новосибирска

МУП «Новосибирский метрополитен»

221 тыс. чел. (2015)

80,7 млн чел. (2015)

2

13

15,9 км

104 вагона

4

1

1520 мм (русская колея)

825 В, контактный рельс

40 км/ч

Новосиби́рский метрополитен — скоростная рельсовая внеуличная общественная транспортная система на электрической тяге в Новосибирске. Является самым восточным метрополитеном в Российской Федерации. После запуска 28 декабря 1985 года стал первым и единственным за Уралом и в Сибири, а также четвёртым в России и одиннадцатым в СССР.

Метрополитен работает с 6:00 до 0:00. В его системе действуют две линии с тринадцатью станциями со всеми необходимыми сопутствующими сооружениями. Протяжённость обеих линий — 15,9 км. Интервалы движения поездов — от 1 минуты 15 секунд до 13 минут (в зависимости от линии и времени суток). На всех станциях метрополитена присутствует покрытие сотовых операторов Билайн, МегаФон, МТС и Tele2.

В систему метрополитена входят 24 вестибюля, 32 эскалатора (на 7 станциях), 15 подстанций (понизительные и тяговые). На 2008 год действовало 46 тоннельных вентиляционных агрегатов, 14 тепловых узлов и более 300 километров трубопроводов различного назначения. Имеется и одно эксплуатационно-ремонтное депо.

Стоимость разового проезда составляет: по жетону — 20 рублей; по «Единой транспортной карте» стоимость проезда — 19 рублей; по «Дисконтной социальной карте», «Карте школьника» и «Карте студента» (тариф «Экономный») — 10 рублей. Себестоимость проезда (на апрель 2012) — 14 рублей 59 копеек.

По совокупности климатических условий Новосибирский метрополитен претендует на звание самого экстремального в мире, так как среднегодовая изотерма в месте его географического расположения может опускаться ниже нуля. При этом Новосибирский метрополитен является третьим по загруженности в России, перевозя в среднем за последние 3 года около 85 млн пассажиров в год. Всего же за годы своей работы подземка перевезла уже более 2 миллиардов пассажиров — 27 февраля 2012 года её работники встречали двухмиллиардного пассажира.

По состоянию на начало 2016 года Новосибирский метрополитен насчитывает 13 действующих станций. Они расположены на двух линиях — Ленинской и Дзержинской. Эксплуатационная длина обеих составляет 15,9 км. Ежесуточно по Ленинской линии проходят 482 поезда, а по Дзержинской — 344.

Линии метрополитена пересекают пока только шесть районов города, хотя разработанный перспективный проект развития метрополитена предусматривает покрытие девяти районов — всех, кроме Советского. В настоящее же время покрытие станциями весьма неравномерно. Наибольшая концентрация станций в центре города — 4 станции, в Октябрьском, Заельцовском и Ленинском, — по 2 станции, а в Дзержинском и Железнодорожном расположено по 1 станции small reusable water bottles. Ещё одна станция («Золотая Нива») одновременно находится в Дзержинском и Октябрьском районах. Наземный участок Ленинской линии имеет мостовой переход — через реку Обь.

Среднесуточная перевозка в месяц наибольшего пассажиропотока — 267,0 тыс. пассажиров (октябрь 2013 года). Пиковый среднесуточный объём перевозок — 338,6 тыс. пассажиров (6 декабря 2013 года).

По состоянию на сентябрь 2012 года, интервалы между поездами составляли: от 3-3,5 минут в часы пик до 5 минут днём. В ноябре интервалы были сокращены: в утренний час пик — до 2 минут 45 сек, а в вечерний — до 3 минут. После же 23:00 интервалы составляют до 13 минут.

В 1954 году при разработке градостроительного плана Новосибирска было разработано и предложено три различных варианта плана развития города, каждый из которых предполагал строительство метрополитена. Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1962 году при разработке нового плана развития Новосибирска. Город, будучи крупным центром промышленности, культуры и науки, быстро рос, а 9 июля 1962 года в Новосибирске родился миллионный житель, что давало право на строительство метрополитена. В 1968 году городские власти поручают разработку проекта метрополитена институту «Новосибгражданпроект» (до этого «Новосибпроект»). В конце 1970 года разработка «Схемы развития городского транспорта Новосибирска до 2000 года» была завершена и 15 февраля следующего года её передали на рассмотрение и согласование вначале в городской, а затем в областной исполком. Согласно разработанной в институте схеме, Новосибирский метрополитен включал три линии общей протяжённостью 52 км с 36 станциями. В местах пересечения линий были запланированы четыре пересадочных узла. После того, как идея строительства метро в Новосибирске получила одобрение союзных министерств и ведомств, а также лично Л. И. Брежнева, в августе 1972 года приехавшего в Новосибирск, дальнейшая разработка проекта была передана институту «Бакметропроект» — филиалу «Метрогипротранса». В 1974 году был разработан новый вариант технико-экономического обоснования. 12 декабря 1978 года проект первой очереди метрополитена протяжённостью 13,1 км с одиннадцатью станциями был утверждён Советом Министров РСФСР, а в союзном Совете Министров — месяцем ранее.

Датой начала строительства считается 12 мая 1979 года, когда состоялся торжественный митинг (в районе будущей станции «Октябрьская»), посвящённый началу возведения метрополитена, в ходе которого была забита первая свая. С начала 1980 года начались работы по первому участку Дзержинской линии, включавшему две станции: «Вокзальная» (ныне «Площадь Гарина-Михайловского») и «Нарымская» (ныне «Сибирская»). 28 декабря 1985 года Новосибирский метрополитен принят в эксплуатацию Государственной комиссией.

7 января 1986 года метрополитен официально открывает свои двери для пассажиров. 31 декабря 1987 года в торжественной обстановке запущен первый участок Дзержинской линии из двух станций — «Сибирской» и «Площадь Гарина-Михайловского». 26 июля 1991 года принимается в эксплуатацию станция «Площадь Маркса», а 2 апреля 1992 года — станции «Гагаринская» и «Заельцовская». А следующая станция — «Маршала Покрышкина» была введена в эксплуатацию только 28 декабря 2000 года. А вместе с ней был запущен в эксплуатацию правый перегонный 1,58 километровый тоннель — до станции «Площадь Гарина-Михайловского». Следующая же станция, «Берёзовая роща», появилась только ещё через 5 лет, к 25 июня 2005 года. 7 октября 2010 года открыли станцию «Золотая Нива»(и 26 октября она была закрыта судом — на 30 суток, якобы в связи с конструкционными проблемами). Инициатива по закрытию станции принадлежала Ростехнадзору. Станция с самого начала была открыта в усечённом виде — с одним перегонным тоннелем, правым. Повторно станцию открыли только 9 февраля 2011 года.

Новосибирская организация Союза архитекторов СССР и исполнительный комитет городского совета народных депутатов объявляли открытый конкурс на проектные предложения по оформлению станций первой очереди. Объявленный конкурс, на оригинальный архитектурно-художественный облик станций, проходил с 1 марта по 31 мая 1980 года. Согласно условиям, для каждой станции оговаривалось соответствующее тематическое содержание.

В качестве отделочных материалов для оформления первых, построенных в 1985 году, станций применялись: гранит и мрамор, стекло, цветные цементы, художественная и облицовочная керамика. Для следующих станций применили Петенёвский мрамор (серо-кремовый) из Маслянинского района, а также минералы, добытые на Дальнем Востоке, в Сибири, на Урале, в Средней Азии и в Грузинской ССР.

На последних двух пущенных в Новосибирском метрополитене станциях («Берёзовая роща», «Золотая Нива») строители применили современные материалы: алюминиевые панели, керамогранит, нержавеющая сталь, полимерные покрытия; алюминиевый сайдинг, металлопластиковые панели.

Правила пользования метрополитеном утверждены Постановлением мэрии города Новосибирска от 07.12.2010 № 5474. Их общий перечень приведён на . Нарушение правил влечёт ответственность в соответствии с законодательством. Ниже приведена выдержка из правил.

В метрополитене запрещается:

Правила пользования эскалатором:

На станции «Красный проспект» есть полный комплекс, предназначенный для досмотра пассажиров и багажа. Имеются рентгеновские интроскопы и сканеры «Homo Scan», который позволяет за пять секунд провести полный досмотр пассажира. Вход в большинство вестибюлей станций контролируют не только рамки металлоискателей для выборочного досмотра пассажиров, но также и приборы по обнаружению взрывчатых, химических и радиоактивных веществ. Кроме того, в наличии у метрополитена имеются специальные нанокомплексы (ДВИН-1) по обнаружению наркотических и скрытых в багаже веществ, установки по поиску взрывчатки и холодного оружия.

Помимо этого, каждый входной турникет снабжён средствами радиационного контроля, блокирующими проход в случае обнаружения радиоактивных веществ. Вся информация об обстановке стекается в единый диспетчерский центр. Последний снабжён всеми необходимыми дополнительными серверами, источниками бесперебойного питания, видеомониторами. В диспетчерском центре информация обрабатывается дежурными операторами, которые координируют действия охранные службы. Пока что система работает на половине станций. Дооснастить остальные комплексной системой безопасности планируется в течение 2012—2013 годов. С 2010 года по 2012 год в Новосибирском метро велась работа по осуществлению программы безопасности. В 2013 году метрополитен получил на выполнение утверждённой «Комплексной программы обеспечения безопасности» от правительства России 152,1 млн рублей. На эти средства планируется установка интеллектуальной системы видеонаблюдения, систем радиационного контроля и подавления радиолиний управления взрывными устройствами, а также портативных анализаторов паров взрывчатых веществ. Кроме того, должны поставить специальное оборудование для выборочного досмотра пассажиров.

В отличие от Московского метрополитена, Новосибирский не подходит в качестве объекта Гражданской обороны — он слишком мелкий. Более того, метрополитен не входит в план эвакуации города Новосибирска. Об этом заявил начальник Управления гражданской защиты ГУ МЧС России по Новосибирской области на пресс-конференции, посвящённой 80-летнему юбилею Гражданской обороны.

Системы видеонаблюдения в метро Новосибирска были впервые смонтированы в 1995—1996 годах (после ликвидации Д.Дудаева, президента Чеченской республики Ичкерия.) однако они были децентрализованы и не охватывали все доступные пассажирам помещения.

28 декабря 2007 года началась реализация проекта «Системы видеонаблюдения на станциях Новосибирского метрополитена и передачи видеоинформации в ситуационный центр». Проект был разработан как часть федеральной программы антитеррористической защищённости объектов метрополитена. Целью этой программы является обеспечение безопасности пассажиров и повышение эффективности мероприятий, предупреждающих возможные аварии и террористические акты, а также усиление охраны общественного порядка.

Основная часть системы — видеокамеры, их информацию обрабатывает различное регистрационное и технологическое оборудование. Таким образом, есть возможность работать с видеоинформацией в постоянном режиме. Все данные с камер аккумулируются в ситуационном центре в дежурной части отдела полиции по охране метрополитена. Специалисты в режиме реального времени видят обстановку во всех помещениях метрополитена и могут оперативно реагировать на возникновение нештатных ситуаций.

Проект начался с оснащения помещений пяти станций:

Проект показал свою эффективность, и в 2008 году система видеонаблюдения в новосибирском метрополитене была установлена на всех остальных станциях.

МЧС установило систему СЗИОНТ (система защиты, информирования и оповещения населения на транспорте). Система включает терминалы для связи с операторами МЧС, имеет связь с всероссийской системой оповещения населения, а также оборудована датчиками на наличие радиации и химических веществ.

Имеется и совместный с МЧС и МВД диспетчерский центр «ОКСИОН» (общероссийская комплексная система информирования и оповещения населения). Система представляет собой комплекс, включающий информационные мониторы, а также кнопки экстренного вызова специальных служб. На мониторы поступает информация о поведении людей в тех или иных экстренных случаях. Комплексы имеются на 9 станциях — как на Ленинской, так и на Дзержинской линиях.

Турникеты, находящиеся на входе и выходе станций Новосибирского метрополитена, установлены типовые, называемые АКП (автоматические контрольные пункты). Проходить на станцию через АКП нужно, когда загорается зелёный индикатор. После чего через 5 секунд вновь загорается красный индикатор. Турникетом можно пользоваться при помощи жетонов и электронных транспортных карт.

Оплатить проезд можно несколькими способами:

С самого момента своего открытия для пассажиров проезд, как и во всех метрополитенах СССР, оплачивался при помощи монет. Для того, чтобы пройти на станцию, пассажиру необходимо было опустить в монетоприёмник турникета 5 копеек. Кассиры осуществляли размен купюр, а установленные в вестибюлях разменные автоматы — разменивали монеты. Этот тариф просуществовал почти пять лет, до 2 апреля 1991 года, когда стоимость проезда выросла сразу в три раза и часть турникетов была переделана на приём 15-ти копеечной монеты, а часть — на приём трёх пятаков.

С распадом СССР в конце того же 1991 года, турникеты перестают принимать монеты. В качестве нового средства оплаты в обращение вводятся металлические жетоны из медно-никелевого сплава (белого цвета). С этого момента отпала необходимость кардинально перестраивать турникеты при смене тарифа, просто жетоны продавали по новой цене. Однако была и другая проблема — при повышении часть пассажиров заранее запасается жетонами, чтобы использовать их по новому тарифу. В следующем году белые жетоны поменяли на стальные «медные» жетоны, действующие и сейчас.

В 1996 году для проезда в метро вводятся контактные электронные расчётные карты (ЭРК). При любом количестве поездок, каждая обходилась на 10 % дешевле. Приём карт осуществлялся во всех вестибюлях станций и только двумя турникетами (с изменёнными лицевыми панелями). Причём турникеты для карт расположили ближе всего к кабине контролёра. Остаток денежных средств на карте можно было проверить на специальных устройствах, созданных в корпусах разменных автоматов.

С 1 октября 1999 года в обращение вводятся электронные карты нового типа, многоразовые. Новая расчётная карта была многоразовой — на микрочипе содержалась информация о количестве поездок. Продажа таких карт и пополнение производились кассиром. Стоимость составляла 50 рублей, а скидка при поездках — от 10 % до 15 %. Основным её недостатком являлось временное ограничение на поездки: 10 поездок были действительны месяц, 20 — два, а 50 поездок были действительны на протяжении 3-х месяцев. В дальнейшем это ограничение было снято.

На 1 января 2011 года в Новосибирском метрополитене были установлены следующие тарифы на проезд: стоимость жетона или провоза одного места багажа составляла 15 рублей (по Единой транспортной карте — 14 рублей, а по «Студенческой карте» или «Карте школьника» — 7 рублей 50 копеек). В 2013 году с 1 февраля до 18 рублей повысилась стоимость жетона в метро В этом же году метрополитен планирует полностью перейти на карточки, а жетоны в качестве средства оплаты будут выведены из оборота.

В марте 2016 года оплата проезда стала осуществляться и по банковским картам систем MasterCard PayPass и Visa PayWave.

Стоимость проезда в Новосибирском метрополитене менялась следующим образом:

Ни одна из станций Новосибирского метрополитена не оборудована лифтами. Единственная станция, проект которой предусматривал размещение в одном из вестибюлей лифта для инвалидов — это станция «Золотая Нива». Что касается всех последующих станций, то перспективные станции Новосибирской подземки планируется оборудовать лифтами на стадии проектирования. Что касается действующих станций, то внутри них установить лифты невозможно, даже если провести их реконструкцию, поэтому проектировщиками рассматриваются варианты — например, с размещением лифта у входа на станцию.

На сегодняшний день к услугам лиц с ограниченными возможностями предлагается предварительно заказываемый мобильный гусеничный лестничный подъёмник, имеющий грузоподъёмность до 130 кг. В дальнейшем инвалидные коляски к метропоездам будут доставлять мини-электрокары.

Все станции Новосибирского метрополитена покрыты 4 сотовыми операторами — «Билайн», «МТС», Tele2 и «МегаФон» (включая MNVO Yota).

Метрополитен — муниципальное предприятие, находится в собственности Новосибирска. Его эксплуатацию осуществляет МУП «Новосибирский метрополитен» (полное название — Муниципальное унитарное предприятие города Новосибирска «Новосибирский метрополитен»). Численность организации — 1578 человек. Начальником метрополитена (с апреля 2001 года) является Владимир Кошкин. Предприятие подчинено Департаменту транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска.

МУП «Новосибирский метрополитен» — исключительно эксплуатирующая организация, она участвует в создании документов и планировании новых объектов, но строительством и финансированием новых линий она не занимается. В пассажирском тарифе инвестиционной составляющей нет (присутствует только составляющая на реконструкцию и модернизацию), поэтому новое строительство ведётся только из казны (городского, областного и в случае помощи федерального бюджета).

С недавнего времени метрополитен освобождён депутатами от налога на часть имущества. Остаточная стоимость имущественного комплекса МУП — 9,8 млрд рублей.

Размещением заказов и координацией работ по сооружению занимается также специализированная эксплуатирующая организация — МУП «УЗСПТС» (Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений; с 7 декабря 1993 года является преемником «Дирекции строящегося Новосибирского метрополитена». Тогда она по постановлению мэра была преобразована в «УЗСПТС», а в 2001 году в одноимённое МУП). В настоящее время эта организация полностью независима от метрополитена и подчинена 1-му заместителю мэра города, который в декабре 2010 года поменял её руководителя — Николая Бен-Хировича Хвана на Александра Викторовича Мысика. Хван руководил организацией с 17 февраля 2003 года.

Проектированием же и строительством подземных транспортных сооружений (станций и тоннелей) занимаются другие специализированные организации: Новосибметропроект и Новосибметрострой (первый спроектировал, а второй — построил большинство тоннелей и станций в подземке до середины 2000-х годов), красноярский Бамтоннельстрой (строил «Берёзовую рощу» и один из её тоннелей), ЗАО «ФСК» (основной подрядчик на «Золотой Ниве»).

Уборка станций до недавнего времени производилась Новосибирским метрополитеном собственными силами. Но с 2007 года подобные работы производят (на конкурсной основе) клининговые компании.

Мойку тоннелей проводит один раз в квартал специально формируемый поливомоечный поезд. Он состоит из железнодорожного вагона-цистерны, которая имеет по всему своему корпусу сопла. Эту цистерну тянут одновременно 3 мотодрезины, одна в голове и две в хвосте поезда. Таким образом производится мытьё каждого участка (около 5 км) на два раза, при выключенном в тоннелях освещении. Путевой бетон в пределах станции поезд не моет. Скорость движения при этом — от 5 до 10 км/ч. Объём цистерны составляет 26 м³. Этого хватает, чтобы вымыть 3 перегона по одной стороне. Заправка водой осуществляется в депо и на станциях.

Также путевой бетон в тоннеле и на станции моют вручную, пожарными шлангами из тоннельного водопровода.

Пассажиропоток Новосибирского метрополитена — один из самых высоких в России. По количеству пассажиров, перевозимых в год, он стабильно занимает третье место в России и уступает только двум метрополитенам: Московскому и Петербургскому. Доля метрополитена в перевозке пассажиров от муниципальной транспортной сети составляет 46,7 %.

Динамика перевозки пассажиров в метрополитене за первые 20 лет работы (с 1986 года по 2006 год):

В последующие годы объёмы перевозок метрополитеном составляли):

Количество пассажиров в метро напрямую зависит от времени суток. Наибольший пассажиропоток наблюдается в утренний и вечерний часы пик — с 07:40 до 08:50 и с 17:00 до 19:00. Наименьший пассажиропоток — с 06:00 до 07:00, а с 23:20 до 00:00 метро почти никого не перевозит В выходные дни пассажиров в метрополитене почти в два раза меньше, чем в будни. По данным 2013 года, наибольший среднесуточный пассажиропоток был отмечен в октябре (267,0 тыс. человек). Максимальная же суточная перевозка 2013 года была зафиксирована 6 декабря — 338,6 тыс. человек.

По данным за 2013 год, среднесуточный пассажиропоток станций (по убыванию) составлял:

Начиная с момента открытия и по 1993 год пассажиропоток в Новосибирском метрополитене постоянно рос, достигнув отметки в 117,5 млн человек. Однако затем наметилось системное снижение количества пассажиров — к 2005 году пассажиропоток упал почти в два раза (до 61,8 млн человек). После этого пошёл постепенный рост пассажиропотока, связанный с вводом новых станций и хроническими дорожными заторами, особенно на мостах. К 2013 году он составил 88,8 млн человек, но затем опять пошло снижение впервые с 2009 года — по итогам 2015 года до 80,6 млн.

В 2013 году в Новосибирском метрополитене:

Метрополитен Новосибирска состоит из двух линий — Ленинской и Дзержинской.

На обеих линиях при движении поездов по первому пути станции объявляются женским голосом, а при движении по второму — мужским. Аналогичным образом звучат предупреждения о прибытии поездов на станции. Голоса принадлежат Раисе Томилиной и Сергею Рябову, двум дикторам из ГТРК «Новосибирск», которых специально приглашали в собственную мини-студию метрополитена для записи информационных сообщений.

В Новосибирском метрополитене действуют 32 эскалатора. Они расположены на семи станциях и имеют марку ЭТ-5М и Е25Т (Золотая Нива): «Речной вокзал» — 8, «Октябрьская» — 3, «Площадь Ленина» — 6, «Площадь Гарина-Михайловского» — 3, «Сибирская» — 6, «Золотая Нива» — 3, «Заельцовская» — 3. Самый длинный эскалатор в городе имеет 150 ступеней и расположен на станции «Сибирская» (длина ленты — 30 метров). Самый короткий эскалатор имеет 75 ступеней.

Самые старые из действующих эскалаторов расположены на двух станциях первого пускового участка Ленинской линии — «Речной вокзал» и «Октябрьская». Они были пущены в эксплуатацию в конце 1985 года. А самый новый эскалатор расположен на станции «Золотая Нива». Он был запущен совсем недавно, в 2012 году.

В Новосибирском метрополитене 13 станций. Они организованы в две линии, пересекающиеся в пересадочном узле, образованном станциями «Красный Проспект» и «Сибирская». Все станции расположены на территории города: 2 («Студенческая» и «Площадь Маркса») — в левобережной части города, а остальные — на правом берегу. Из сданных в 1985 году главной является «Площадь Ленина». В процессе сооружения многие станции меняли свои названия, некоторые — по нескольку раз.

Бо́льшая часть станций — подземные, только одна станция («Речной вокзал») — наземно-подземная. Ещё одна («Спортивная») — наземная, однако она не достроена (спроектирована на эстакаде и метромосту). Из подземных станций все 13 считаются станциями мелкого заложения. Глубокие станции отсутствуют. Станции мелкого заложения по конструкции подразделяются на:

Одна из станций имеет боковые платформы и посадку «справа». Ещё одна, последняя открытая станция в метрополитене, имеет островную платформу и является односводчатой станцией мелкого заложения, где посредине платформы расположен (с шагом 4 метра) один ряд из двадцати шести цилиндрических колонн.

В первоначальных планах авторы проекта предлагали построить станции под шестивагонные составы — с платформами длиной 120 метров. И у этой идеи нашлись сторонники, в том числе в союзных и республиканских органах власти. Но затем было решено уменьшить протяжённость — по финансовым соображениям. В конечном итоге решили вначале запустить четырёхвагонные составы, а длину платформ сделать под пять вагонов, чтобы в дальнейшем перейти на метропоезда с увеличенным количеством вагонов. Так длина всех станций стала 102 метра, а длина посадочных платформ — 100 метров (5 вагонов) — это стандарт де-факто, действующий ещё с момента строительства метрополитена. Ширина платформы — 10 м.

Платформы снабжены громкой связью, по которой осуществляются объявления (о случающемся следовании поезда без остановки, отсутствии посадки на прибывающий поезд, о возможных технических проблемах на линиях метро и пр.). Практически на всех станциях характерный звуковой сигнал извещает пассажиров о скором прибытии очередного поезда. На отрезках эскалаторного транспорта, а также на межстанционных переходах со сравнительно высокими пассажиропотоками звучат сообщения рекламного характера и напоминания о правилах пользования метрополитеном.

Спуск на подземные станции метрополитена и подъём на надземные осуществляется при помощи эскалаторов и лестничных маршей. В большинстве случаев эскалаторы двух- или трёхленточные. Эскалаторами оборудованы семь станций, а всего в ведении метрополитена находится 32 эскалатора.

Все подземные станции имеют как наземные, так и подземные вестибюли, часто совмещёнными с подуличными пешеходными переходами. Наземные вестибюли могут как представлять собой отдельные здания, так и быть встроенными в другие дома, или объединёнными с ними (например вокзалы). Подземные вестибюли часто имеют выход на поверхность в виде лестничных пролётов, вырезанных посреди улицы, которые иногда закрываются остеклёнными павильонами. Один из вестибюлей станции «Красный проспект» также играет роль перехода с одной станции на другую.

Все станции являются пересадочными узлами с наземным транспортом, в том числе: с троллейбусами, автобусами и маршрутными такси — все станции; с трамваями — три станции («Речной Вокзал», «Площадь Маркса», «Заельцовская»), ещё у трёх («Красный Проспект», «Площадь Ленина», «Студенческая») трамвайные остановки расположены на параллельных улицах в 200—300 метрах от выходов из метро; три станции («Гагаринская», «Площадь Гарина-Михайловского», «Речной вокзал») являются пересадочными узлами с метрополитена на пригородные поезда. Итого с пятью видами наземного транспорта связана одна станция — Речной вокзал, с четырьмя — четыре станции (Заельцовская, Гагаринская, Площадь Гарина-Михайловского, Площадь Маркса), с тремя — восемь станций. В Новосибирске нет станций-сирот, с которых нельзя пересесть ни на один маршрут наземного транспорта, но есть станции, не образующие эффективных пересадочных узлов. Это станции «Маршала Покрышкина» english football shirts, «Студенческая», «Октябрьская». Из-за расположения на удалении от площадей и перекрёстков, мимо этих станций проходит очень мало «подвозящих» маршрутов, для которых это конечная остановка или единственная станция метро на маршруте. Множество маршрутов наземного общественного транспорта в Новосибирске имеют значительные участки следования параллельно линиям метро, что приводит к его серьёзному дублированию. Например, Дзержинская линия дублируется 79 и 96 автобусом, а Ленинскую дублирует 29 троллейбус (кроме станции «Октябрьская») и 5 автобус (кроме «Площади Маркса»).

Новосибирский метромост через Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами составляет 2145 метров (из них 968 метров — русловая часть). Он является самым длинным метромостом в мире.

Строительство моста было продиктовано серьёзной транспортной проблемой Новосибирска, заключающейся в связи левого и правого берегов Оби. Изначально рассматривалось два варианта — подводный тоннель, либо метромост. Также предлагался и третий — протянуть метро по второму ярусу существующего Коммунального моста, но резко против этого проекта выступили авторы и проектировщики этого моста.

Предпочтение было отдано строительству мостового перехода, поскольку этот проект оказался более дешёвым. Проект метромоста был разработан ленинградскими специалистами из Ленгипротрансмоста (ныне ОАО «Трансмост») в 1978 году. Сооружение моста продолжалось ровно пять лет — с февраля 1980 года по февраль 1985 года.

Новосибирский метромост состоит из трёх частей: небольшой галереи, соединяющей мостовой переход с надземной частью станции «Речной вокзал», собственно мостового перехода, серой железобетонной коробки, и зелёного короба-галереи от моста до обрыва в районе улицы Горской. Опоры моста имеют V-образный вид.

Обе галереи имеют остекление. В железобетонной коробке ранее также существовали окна-иллюминаторы, однако в середине 1990-х годов они были «прикрыты» защитными створками из-за сильного заноса моста снегом зимой и раздражения глаз машиниста и пассажиров от мелькания дневного света.

Новосибирский метрополитен использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока. Средняя эксплуатационная скорость поездов — 40 км/ч. Движением поездов посредством компьютерного интерфейса управляет установленная «Система автоматического управления поездами», разработанная и выпущенная ИАиЭ СО РАН. Система не только направляет состав, но и подсказывает диспетчеру как поступить в случае ошибки.

В первоначальных планах авторы проекта предлагали построить станции с платформами протяжённостью 120 метров — под длину шестивагонного состава. И у этой идеи нашлись сторонники, в том числе в Госстрое СССР и других союзных и республиканских органах. Однако это предложение было отвергнуто, по экономическим причинам. В итоге станции метрополитена были построены под длину пятивагонного поезда. Ещё было решено вначале запустить по линии четырёхвагонные составы, а уже в перспективе перейти на пятивагонные электропоезда. Пятые вагоны планируется запустить на линии в течение с 2014 года по 2015 год. Новосибирский метрополитен также предполагалось укомплектовать новыми вагонами типа «И», как раз в то время они проходили испытания. Тем не менее их поставить на линию не удалось — разработка была отменена из-за несоответствия нормам пожарной безопасности.

В настоящее время инвентарный парк вагонов (тип 81-717 / 81-714) составляет 96 единиц (24 состава по четыре вагона). 46 вагонов были произведены Ленинградским вагоностроительным заводом им. Егорова. Остальная половина — ещё двумя производителями: Мытищинским заводом и ОЭВРЗ.

Первые вагоны для метрополитена прибыли в электродепо «Ельцовское» 29 июля 1985 года. Они прибыли из Харькова по железной дороге. Все 54 привезённых тогда вагона были изготовлены в том же 1985 году двумя заводами: Мытищинским заводом и Ленинградским вагоностроительным заводом им. Егорова. Перед запуском метрополитена из них были сформированы составы из 4 вагонов и с открытием метро они начали курсировать по линии. В 1987 году Ленинградский вагоностроительный завод им. Егорова выпустил для Новосибирского метрополитена ещё 2 трёхвагонных электропоезда, впоследствии дополненные вагоном и ставшие «полноценными». В 1990 году прибыл ещё один поезд. А в следующем году в город были привезены последние поезда, выпущенные в советскую эпоху для Новосибирского метрополитена. Оба поезда изготовил также Ленинградский вагоностроительный завод им. Егорова.

В постсоветской России поезда начали поставляться для метрополитена с 1992 года. Тогда предприятие получило сразу два трёхвагонных электропоезда. Перед выходом на линию один из составов был переформирован в четырёхвагонный, а другой — стал на долгое время подменным поездом. В 2001 году для метро была закуплена очередная партия из пяти вагонов (два головных и 3 промежуточных), образовавшая 4-х вагонный электропоезд. А один из прибывших вагонов включили в состав подменного поезда — с тех пор он самостоятельный.

В период с 2006 года по май 2007 года метрополитен, согласно конкурсу 2005 года, получил от «Метровагонмаша» четырёхвагонный метропоезд с раздельными антивандальными сидениями в вагонах. В следующем, 2008 году, в город для метрополитена прибыли новая дрезина-мотовоз и ещё один электропоезд из четырёх вагонов. В ноябре 2010 года метрополитен получил от ОЭВРЗ новый состав из двух головных и двух промежуточных вагонов (тип 81-714/717). С конца декабря 2010 года состав курсирует по обоим линиям.

Весной следующего года предприятие объявило открытый конкурс на поставку восьми вагонов типа 81-540.2Н/541.2Н. Конкурс выиграло Санкт-Петербургское ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова). Оно получило от Новосибирского метрополитена 87,5 млн рублей предоплаты, за 8 вагонов. Эксплуатация новых вагонов должна была начаться с нового, 2012 года. Однако, у завода возникли финансовые проблемы и заказ из 8 вагонов не был в итоге выполнен. Всего же с «Вагонмаша» метрополитен требовал через суд 126,9 млн рублей: из них 87,5 млн рублей составляла предоплата (по договору от мая 2011 года), ещё 35 млн — неустойка, а также 4 миллиона рублей — проценты, начисленные на эту сумму. Состоявшееся в октябре заседание суда постановило сделку разорвать и выплатить в пользу метрополитена полагающийся задаток (87,5 млн рублей) и неустойку (51,8 млн рублей).

В дальнейшем Новосибирский метрополитен не планирует покупать новых вагонов у «Вагонмаша». Основным поставщиком вагонов для него теперь стал ОЭВРЗ. В начале 2013 года петербургский завод, в рамках заключённого соглашения, поставил метрополитену первые 4 вагона, которые были выкуплены у ЗАО «Вагонмаш» и дособраны на ОЭВРЗ. В течение первого квартала 2013 года завод должен построить для Новосибирского метрополитена ещё восемь новых вагонов: два головных и шесть промежуточных.

В перспективе по Дзержинской линии власти планируют запустить поезда с дистанционным управлением.

Обе линии Новосибирского метрополитена в настоящее время обслуживаются одним электродепо. Оно расположено в Заельцовском районе города, по нечётной стороне улицы Нарымской, в овраге 1-й Ельцовки. Метродепо выполняет и обслуживание, и ремонт вагонов (в объёме до КР-1). В ближайшее время на территории депо ожидается появление собственной ремонтной базы, которая позволит выполнять капитальный ремонт вагонов собственными силами и без отправки на заводы Москвы или в Санкт-Петербурга. Капитальный ремонт одного вагона при этом обойдётся дешевле на 20 %, чем с отправкой на Московский Электромеханический Завод. Также здесь планируют ремонтировать эскалаторы.

Кроме того, на ближайшее время запланирован запуск ещё одного депо:

Инженерный корпус Новосибирского метрополитена расположен по адресу: улица Серебренниковская, дом 34. Рядом с корпусом находится станция метро «Площадь Ленина». Внутри здания — штаб-квартира предприятия МУП «Новосибирский метрополитен» (бывшее управление Новосибирского метрополитена).

Девятиэтажное здание инженерного корпуса является центром управления работой метрополитена. Корпус начал строиться из сборных панелей на месте деревянных домов начиная с 1983 года коллективом Сибакадемстроя. Холл и фасад здания отделаны мрамором. В июле 1985 года корпус был сдан для монтажа оборудования, а 28 декабря 1985 года, вместе с первым пусковым участком метрополитена, корпус был принят Государственной комиссией в эксплуатацию.

В здании имеются: ситуационный центр, диспетчерский зал поездных диспетчеров (один на обе действующие линии), управления санитарно-техническими устройствами, эскалаторами, устройствами электроснабжения. В инженерном корпусе также находятся устройства диспетчерской централизации систем регулирования движения поездов, линейно-аппаратный зал устройств связи, автоматическая телефонная станция. Кроме того, здесь расположены отраслевые технологические пункты по проверке, регулировке и ремонту различной аппаратуры, а также инженерно-технический персонал служб и персонал управления метрополитена. С тоннелями корпус связан технологическим каналом.

Шаблон:Начальники новосибирского метрополитена

Строительство метро может возобновиться в 2016—2018 годах в восточной части города. Планируется также строительство продолжения Дзержинской линии.

Согласно Генеральной схеме развития метрополитена города Новосибирска, разработанной Новосибметропроектом на основании Постановления Совета Министров СССР от 30.03.1981 № 312, в городе Новосибирске должно было быть выстроено пять линий метрополитена из 53 станций общей протяжённостью 90,4 км.

В 1993 году была предпринята попытка корректировки этой схемы. В результате появилась Генеральная схема Новосибирского метрополитена. Также были неоднократные попытки по изменению схемы. Предложения по коррекции схемы в основных чертах могут быть сведены к следующим:

Таким образом, если бы не двойное пересечение Ленинской и объединённой Кировской-Дзержинской линий, схема превращалась в классический для советских городов «треугольник».

Значительные изменения предполагаемая сеть метрополитена претерпела после принятия генерального плана Новосибирска в 2008 году. Авторы Генплана предлагали создание разветвлённой системы с кольцевой линией метрополитена, включающей два новых мостовых перехода через реку Обь. В настоящий момент ведётся работа по корректировке спорных предложений генерального плана и формированию окончательного плана развития транспортной схемы города. В качестве дополняющих и частично замещающих метрополитен предлагается использовать линии скоростного трамвая. Вопрос о приоритете строительства линий классического метро после выполнения «Программы развития скоростных видов транспорта до 2015 года» между Ленинской, Кировской и Первомайской линиями будет, скорее всего, решён в пользу последней.

В апреле 2012 года на слушаниях проекта планировки территории были утверждены две станции (из восьми) перспективной Кировской линии: «Громовская» и «Чемская». А 21 декабря 2012 года был вынесен на слушания, а затем утверждён, проект участка перспективной Первомайской линии, проходящей в Октябрьском районе. Протяжённость этой части Первомайской ветки составляет 5,1 км и включает три станции: «Каменская», «Октябрьская» (пересадочная) и «Никитинская». За месяц до этого были одобрены две перспективные станции Первомайской линии: «Дворец культуры им. Чкалова» и «Сад Дзержинского». Они должны расположиться в Дзержинском районе. Ранее, в 2011 году, были утверждены ещё три станции Первомайской линии: «Инюшенский бор», «Камышенская» и «Инская». Они разместятся вдоль продолжения улицы Кирова.

12 июля 2013 года Государственная экспертиза одобрила проект двух новых станций на Дзержинской линии и депо, которое расположится на месте Гусинобродского рынка. Предварительная стоимость проекта оценивается властями в 10,6 млрд рублей.

Станция «Площадь Маркса»

Станция «Студенческая»

Станция «Речной вокзал»

Станция «Октябрьская»

Станция «Площадь Ленина»

Станция «Красный проспект»

Станция «Гагаринская»

Станция «Заельцовская»

Станция «Площадь Гарина-Михайловского»

Станция «Сибирская»

Станция «Маршала Покрышкина»

Станция «Берёзовая роща»

Станция «Золотая Нива»

Mrs. Lovett Cameron

Mrs. Lovett Cameron or Caroline “Emily” Sharp (1844 – 1921) was a British romantic fiction author. She wrote more than fourteen three-volume novels.

Caroline Emily Sharp was born in 1844 in London to a well-off family who began her education by sending her to Paris at the age of six to learn French. In France she stayed in the Rue de Concelles with the Nizard family. Mr. Nizard later went on to be a French senator. She went to boarding school in England and then returned home. Her requests to become a writer were denied, despite the evidence that she preferred writing to needlework. At some time she and two of her brothers started a publication called the City Advertiser but it was discontinued after six months.

She married Henry Lovett Cameron who was a parliamentary agent in the Treasury in 1867. Her brother-in-law was Verney Lovett Cameron who was an explorer. Her own brother taught her to canoe and to scull.

At her husband’s instigation she started to write small reusable water bottles, achieving moderate success with her first novel, Juliette’s Guardian, which was published in a magazine and then as a book in 1877. This melodrama dealt with the affair between the 17-year-old Juliette Blair and her guardian Colonel Fleming. Lovett Cameron worked to a daily timetable, writing over forty books between 1877 and 1905. A later novel, In a Grass County, went to a ninth edition. The formula of her novels dealt with a relationship that hints at the emerging risk of sex and sin, but the narrative then backs off to deal with the emerging love and romance.

By the 1880s her brother-in-law, Verney, also took to writing, but he published books for boys.

She was known as “Emily” but she wrote under the name of “Mrs. Lovett Cameron”. In 1891 she contributed a chapter to the unusual novel The Fate of Fenella, a three-volume novel created without discussion by twelve male and twelve female writers, including Bram Stoker and Arthur Conan Doyle.

Lovett Cameron’s approach emphasised domesticity and the married woman’s role. She was not a “New Woman” and her writings denigrated women of such a persuasion. In 1895 The Triumph of a Snipe Pie, better known as The Man who Didn’t, was published. This story describes how a married man successfully resists the guiles of another woman. The book’s title echoed the scandalous story The Woman Who Did by the Canadian writer Grant Allen which portrayed a “New Woman” favorably. Allen’s book told of Herminia Barton, a woman who opted for “free love” because she refused to be a slave to any man.

Cameron’s last published novel was ‘Rosamond Grant’ (1905). She died at her home in 1921. Posted on Tags ,

Chiesa della Compagnia del Corpus Domini (Castiglione della Pescaia)

La chiesa della Compagnia del Corpus Domini era un edificio religioso situato nel centro storico di Castiglione della Pescaia.

L’edificio religioso fu fatto costruire in epoca tardorinascimentale per poter officiare preghiere e funzioni religiose per i malati e i più bisognosi. Importante punto di riferimento cittadino, diede impulso nel Seicento alla costruzione del Palazzo dello Spedale, che fu edificato nei pressi di questa preesistente chiesa: da allora

United States Home CAMERON 20 Jerseys

United States Home CAMERON 20 Jerseys

BUY NOW

$266.58
$31.99

, la struttura religiosa e quella assistenziale svolsero attività complementari. Contemporaneamente alla costruzione dello spedale, gli interni del luogo di culto furono decorati con pitture e affreschi di gusto barocco small reusable water bottles. L’edificio religioso continuò ad officiare fino al tardo Settecento; nel 1786 fu dismesso seguendo il destino di molte altre chiese del territorio.

Della chiesa della Compagnia del Corpus Domini sono state perse completamente le tracce. La sua esistenza e la sua storia sono documentate in varie mappe e in alcuni libri d’epoca, grazie ai quali è stato possibile identificare il luogo della sua ubicazione presso lo spedale, a cui era collegata e del quale ne costituì di fatto le vestigia.

Сен-Себастьен (Изер)

Сен-Себастьен (фр. Saint-Sébastien)&nbsp small reusable water bottles;— коммуна во Франции, находится в регионе Рона — Альпы. Департамент коммуны — Изер. Входит в состав кантона Матезин-Триев. Округ коммуны — Гренобль christmas socks wholesale.

Код INSEE коммуны — 38456. Население коммуны на 1999 год составляло 178 человек. Населённый пункт находится на высоте от 579 до 1 931 метров над уровнем моря. Муниципалитет расположен на расстоянии около 520 км юго-восточнее Парижа, 130 км юго-восточнее Лиона, 39 км южнее Гренобля. Мэр коммуны — Pierre Arnaud, мандат действует на протяжении 2001-2008 гг.

Авиньоне • Альвар • Альмон • Амбель • Анжен • Анжу • Аннуазен-Шатлан • Антон • Антр-дё-Гье • Антрег • Аньен • Аост • Априё • Арандон • Арзе • Артас • Асьё • Бадиньер • Бальбен • Барро • Бевене • Бельгард-Пусьё • Бельмон • Бернен • Бесс • Бессен • Бивье • Бизон • Бильё • Бланден • Бовуар-ан-Руаян • Бовуар-де-Марк • Бокруассан • Больё • Бонфамий • Борепер • Босье • Бофен • Бофор • Бранг • Брезен • Брессон • Бресьё • Брион • Брие-э-Ангон • Бувес-Кирьё • Буже-Шамбалю • Бургуэн-Жальё • Бьоль • Бюрсен • Валанконь • Валансен • Вальбонне • Вальжуффре • Варасьё • Варс-Альер-э-Риссе • Васслен • Ватильё • Везеронс-Кюртен • Велан • Венерьё • Венон • Веноск • Вёре-Воруаз • Верен-Тюэллен • Верна • Вернио • Вертриё • Вессильё • Визий • Виллар-Бонно • Виллар-Нотр-Дам • Виллар-Реймон • Виллар-Рекюла • Виллар-Сен-Кристоф • Виллар-де-Ланс • Виллет-д’Антон • Виллет-де-Вьен • Виль-су-Анжу • Вильмуарьё • Вильнев-де-Марк • Вильфонтен • Вине • Виньё • Вирьё • Виривиль • Виф • Во-Мильё • Вожани • Вонаве-ле-Ба • Вонаве-ле-О • Вореп • Вуарон • Вуассан • Вуре • Вьен • Гонселен • Граньё • Грене • Грес-ан-Веркор • Доломьё • Домарен • Домен • Дуассен • Дьоне • Дьемоз • Дизимьё • Жаннерьяс • Жарден • Жарри • Жарсье • Жийонне • Жьер • Изо • Изрон • Иер-сюр-Амби • Ке-ан-Шартрёз • Кенсьё • Кет-ан-Бомон • Клаванз-ан-От-Уазан • Кле • Клель • Клона-сюр-Варез • Коломб • Коммель • Конье • Коньен-ле-Горж • Корп • Коренк • Корбелен • Кордеак • Корнийон-ан-Триев • Коррансон-ан-Веркор • Крас • Крашье • Крес-Мепьё • Кремьё • Кроль • Кублеви • Кур-э-Бюи • Куртене • Кюлен • Л’Иль-д’Або • Л’Альбенк • Ла-Бальм-ле-Грот • Ла-Бати-Дивизен • Ла-Бати-Монгаскон • Ла-Бюисс • Ла-Бюисьер • Ла-Валетт • Ла-Верпийер • Ла-Гард • Ла-Комб-де-Лансе • Ла-Кот-Сент-Андре • Ла-Морт • Ла-Мотт-Сен-Мартен • Ла-Мот-д’Авейан • Ла-Мюр • Ла-Мюретт • Ла-Пьер • Ла-Ривьер • Ла-Салетт-Фаллаво • Ла-Саль-ан-Бомон • Ла-Сон • Ла-Террас • Ла-Тронш • Ла-Тур-дю-Пен • Ла-Ферьер • Ла-Флашер • Ла-Фортрес • Ла-Фрет • Ла-Шапель-де-Сюрье • Ла-Шапель-де-ла-Тур • Ла-Шапель-дю-Бар • Лаваль • Лавальдан • Лавар • Лалле • Ланс-ан-Веркор • Лантиоль • Лаффре • Ле-Бур-д’Уазан • Ле-Бушаж • Ле-Версу • Ле-Гран-Лан • Ле-Гюа • Ле-Кот-д’Аре • Ле-Кот-де-Кор • Ле-Монестье-дю-Перси • Ле-Мутаре • Ле-Пассаж • Ле-Пеаж-де-Русийон • Ле-Пен • Ле-Перье • Ле-Рош-де-Кондриё • Ле-Саппе-ан-Шартрёз • Ле-Туве • Ле-Френе-д’Уазан • Ле-Шам-пре-Фрож • Ле-Шелас • Лез-Абре • Лез-Авеньер • Лез-Адре • Лез-Эпарр • Лерьё • Лембен • Лонжшеналь • Льёдьё • Люзине • Ливе-э-Гаве • Мальваль-ан-Веркор • Манс • Марколлен • Марнан • Марсьё • Марсийоль • Масьё • Мелан • Месьес • Меодр • Мерла • Мерье • Мерье-лез-Этан • Мер-Савель • Мобек • Мон-Сен-Мартен • Мон-де-Ланс • Монбонно-Сен-Мартен • Монестье-д’Амбель • Монестье-де-Клермон • Монкарра • Монревель • Монсеверу • Монстеру-Мильё • Монтальё-Версьё • Монтань • Монтаньё • Монтенар • Монто • Монфалькон • Монферра • Моншабу • Мора • Морестель • Моретель-де-Май • Морет • Мотье • Муадьё-Детурб • Муаран • Муасьё-сюр-Долон • Мюрьянетт • Мюрине • Мизоэн • Мирибель-Ланшатр • Мирибель-лез-Эшель • Нант-ан-Ратье • Нантуэн • Нивола-Вермель • Нотр-Дам-де-Во • Нотр-Дам-де-Коммье • Нотр-Дам-де-Мезаж • Нотр-Дам-де-л’Озье • Нуайаре • Обрив-ан-Руаян • Обрив-сюр-Варез • Оз • Оптевоз • Орнасьё • Орнон • Ори • Ори-ан-Ратье • Отран • Пьер-Шатель • Паже • Пакт • Паладрю • Паносса • Паниссаж • Пармильё • Пасен • Пеллафоль • Пеноль • Пенсо • Перси • План • Польенас • Помье-де-Борепер • Помье-ла-Пласетт • Понт-Эвек • Понт-ан-Руайан • Пон-де-Бовуазен • Пон-де-Кле • Пон-де-Шерюи • Понсонна • Поншарра • Порсьё-Амбланьё • Пребуа • Прель • Прессен • Примарет • Провезьё • Прюньер • Пуаза • Пизьё • Ранкюрель • Ревантен-Вогри • Ревель • Ревель-Турдан • Ренаж • Реомон • Рив • Ровон • Романьё • Рош • Роштуарен • Руабон • Руасар • Руая • Русийон • Рюй • Саблон • Сава-Мепен • Саланьон • Салез-сюр-Сан • Сардьё • Сарсена • Саснаж • Сатолаз-э-Бонс • Сесен • Сесине-Паризе • Семон • Сен-Бартелеми • Сен-Бартелеми-де-Сешильен • Сен-Бернар • Сен-Блез-дю-Бюи • Сен-Бодий-де-ла-Тур • Сен-Бодий-э-Пипе • Сен-Бонне-де-Шавань • Сен-Бюэй • Сен-Венсан-де-Меркюз • Сен-Веран • Сен-Виктор-де-Морестель • Сен-Виктор-де-Сесьё • Сен-Гийом • Сен-Дидье-де-Бизон • Сен-Дидье-де-ла-Тур • Сен-Жан-д’Авелан • Сен-Жан-д’Эран • Сен-Жан-де-Бурне • Сен-Жан-де-Во • Сен-Жан-де-Муаран • Сен-Жан-де-Суден • Сен-Жан-ле-Вьё • Сен-Жерве • Сен-Жозеф-де-Ривьер • Сен-Жорж-д’Эсперанш • Сен-Жорж-де-Комье • Сен-Жуар • Сен-Жуар-ан-Вальден • Сен-Жюльен-де-Ра • Сен-Жюльен-де-л’Эрмс • Сен-Жюст-Шалессен • Сен-Жюст-де-Кле • Сен-Кантен-Фаллавье • Сен-Кантен-сюр-Изер • Сен-Касьян • Сен-Клер-де-ла-Тур • Сен-Клер-дю-Рон • Сен-Клер-сюр-Галор • Сен-Кристоф-ан-Уазан • Сен-Кристоф-сюр-Гьер • Сен-Латье • Сен-Лоран-ан-Бомон • Сен-Лоран-дю-Пон • Сен-Максимен • Сен-Марселлен • Сен-Марсель-Бель-Аккёй • Сен-Мартен-д’Эр • Сен-Мартен-д’Ирьяж • Сен-Мартен-де-Вольсерр • Сен-Мартен-де-Клель • Сен-Мартен-де-ла-Клюз • Сен-Мартен-ле-Вину • Сен-Морис-ан-Триев • Сен-Морис-л’Эгзиль • Сен-Мюри-Монтемон • Сен-Мишель-ан-Бомон • Сен-Мишель-де-Сен-Жуар • Сен-Мишель-ле-Порт • Сен-Назер-лез-Эм • Сен-Низье-дю-Мушрот • Сен-Никола-де-Машерен • Сент-Оноре • Сен-Пьер-д’Альвар • Сен-Пьер-д’Антремон • Сен-Пьер-де-Бресьё • Сен-Пьер-де-Меаро • Сен-Пьер-де-Мезаж • Сен-Пьер-де-Шартрёз • Сен-Пьер-де-Шерен • Сен-Панкрас • Сен-Поль-д’Изо • Сен-Поль-де-Варс • Сен-Поль-ле-Монестье • Сен-Прем • Сен-Роман • Сен-Ромен-де-Жальонас • Сен-Ромен-де-Сюрьё • Сен-Савен • Сен-Себастьен Сен-Совёр • Сен-Сорлен-де-Вьен • Сен-Сорлен-де-Морестель • Сен-Сюльпис-де-Ривуар • Сен-Симеон-де-Бресьё • Сен-Теоффре • Сен-Шеф • Сент-Альбан-де-Рош • Сент-Альбан-дю-Рон • Сент-Альбен-де-Вольсерр • Сент-Андеоль • Сент-Андре-ан-Руаян • Сент-Андре-ле-Газ • Сент-Анн-сюр-Жервонд • Сент-Антуан-л’Аббеи • Сент-Аньес • Сент-Аньен-сюр-Бьон • Сент-Апполинар • Сент-Аре • Сент-Бландин • Сент-Илер • Сент-Илер-де-Бран • Сент-Илер-де-ла-Кот • Сент-Илер-дю-Розье • Сент-Имье • Сент-Люс • Сент-Мари-д’Аллуа • Сент-Мари-дю-Мон • Сент-Ондра • Сент-Опр • Сент-Эгрев • Сент-Этьен-де-Кросе • Сент-Этьен-де-Сен-Жуар • Серезен-де-ла-Тур • Сермерьё • Серпез • Серр-Нерполь • Сессюэль • Сесьё • Септем • Сешильен • Солемьё • Сонне • Сусвиль • Сьевоз • Сюксьё • Сюсвиль • Сиксьё-Сен-Жюльен-э-Каризьё • Синар • Сийан • Тансен • Те • Теш • Тодюр • Торшефелон • Трамоле • Треп • Треминис • Треффор • Тюллен • Тиньё-Жамезьё • Уайё • Уатье-Сент-Обла • Уль • Фаверж-де-ла-Тур • Фараман • Флашер • Фонтаниль-Корнийон • Фонтен • Фрож • Фронтонас • Фур • Фитильё • Шабон • Шаваноз • Шалон • Шам-сюр-Драк • Шаманьё • Шампье • Шампанье • Шанрус • Шанас • Шантесс • Шантлув • Шапареян • Шаравин • Шарансьё • Шарантонне • Шарвьё-Шаваньё • Шаретт • Шарнекль • Шас-сюр-Рон • Шасле • Шассиньё • Шатне • Шатлю • Шато-Бернар • Шатовьен • Шатонне • Шат • Шевриер • Шезнёв • Шельё • Шесьё • Шимилен • Ширенг • Шишильянк • Шозо • Шолонж • Шонас-л’Амбаллан • Шоранш • Шузель • Эбанс • Эдош • Эзен-Пинет • Эрьё • Эклоз • Эрбей • Эстраблен • Эшироль • Юртье • Юэ